“E se eu perder esse trem, que sai agora às 23h, só amanhã de manhã…” Adoniran Barbosa
Ouça a música "Trem das Onze"

“E se eu perder esse trem, que sai agora às 23h, só amanhã de manhã…”, na canção icônica de Adoniran Barbosa, de 1964, já é possível perceber os problemas de mobilidade urbana e de segregação social de pessoas que moram em regiões mais afastadas dos grandes centros urbanos.

A música de Adoniran fala sobre Jaçanã, um bairro da Zona Norte de São Paulo, mas poderia muito bem falar da Baixada Fluminense ou de outra área metropolitana do Rio de Janeiro. Já que os problemas de transporte na cidade maravilhosa são recorrentes e históricos.

Quem circula pela cidade do Rio, em diferentes modais públicos, já notou em algum momento as diferenças de estrutura e qualidade de um transporte para o outro e de uma região para outra. Com um dos piores sistemas de transporte do mundo, segundo o Observatório das Metrópoles, a população carioca enfrenta grandes dificuldades nos modas, que dificultam o acesso a lazer, cultura, emprego e reafirmam a segregação social na cidade.

Com rotas reduzidas, baldeações, maiores intervalos e veículos mais antigos, as pessoas que querem transitar pela cidade em busca de lazer aos finais de semana enfrentam diversas dificuldades. Até piores do que as já enfrentadas em dias úteis. Principalmente se desejarem se deslocar para áreas mais nobres da cidade, como as praias e bares da Zona Sul e Barra da Tijuca.

Com uma vida social ativa, a estudante do ensino médio, Juliana Bruno, de 18 anos e moradora de Inhoaíba, em Campo Grande, Zona Oeste, começou a transitar sozinha pela cidade aos 12 anos. E desde então, já presenciou ônibus sem bancos, com janelas quebradas, chuva dentro dos vagões do trem, problema nas linhas, assédios, metrô superlotado e outros fatores.

Para encontrar os amigos no sábado à noite na Lapa (região central do Rio), Juliana precisa pegar um ônibus até a estação de trem de Campo Grande, aguardar o trem que tem média de espera não oficial de 40 minutos aos finais de semana e seguir em uma viagem de 1h30 até a Central do Brasil. E após, seguir em mais um ônibus até o bairro da Lapa.

“Tenho uma amiga que mora no Flamengo e quando marcamos de vir para Lapa ela saí de casa uns 30 minutos antes. Além de a viagem de metrô ser rápida nos finais de semana, ela não precisa fazer baldeação entre vários transportes”, relata Juliana.

A jovem conta que além da economia no tempo, ela que mora na Zona Oeste também está em desvantagem em outros pontos como: o gasto maior em vários modais e a segurança. Com a segurança sendo mais escassa e um intervalo maior entre a chegada e saída dos transportes de em seu bairro, a espera se torna um perigo.

As dificuldades também se encontram o campo financeiro. Em um dia de lazer na região central do Rio, a jovem chega a gastar R$30 de passagem em transporte público. E se optar por um carro por aplicativo, o valor pode chegar a mais de R$100.

“Quando resolvo sair pelo Centro ou Zona Sul, preciso estar com mais dinheiro. Porque na volta não tem mais trem ou ônibus, preciso pagar mais caro em carro de aplicativo. Mesmo assim ainda é perigoso”, conta a moradora da Zona Oeste

Em pesquisa online realizada com moradores da cidade do Rio de Janeiro, cerca de 72,2% relatam já ter desistido de compromissos na Zona Sul ou Zona Oeste em razão do transporte. Fator este que influencia no acesso à cultura e lazer de moradores do subúrbio e baixada, já que os maiores centros culturais, eventos de entretenimento e praias se encontram na Zona sul ou central. Tendo 78,7% dos entrevistados relatando que se sentem com menos acesso à cultura e lazer que moradores dessas áreas.

Cristiene Nascimento, é pesquisadora e coordenadora do movimento “Observatório dos trens”, que visa alertar e informar a população sobre as atualizações dos trens da cidade. A profissional lembra que o Rio de Janeiro já foi pioneiro no transporte ferroviário.

“O trem, historicamente, foi implementado para levar o então imperador Dom Pedro para Petrópolis. Depois, ele ficou em dois horários: no horário da manhã e à noite, para levar o trabalhador para a Praia da Baixada”, diz Cristiene. Mesmo com o passar do tempo e avanço das tecnologias, os trens continuam com a função primordial de transportar trabalhadores.

A especialista afirma que o transporte é mais agressivo e precário na Zona Oeste e Baixada Fluminense, com o transporte dessa região sendo fruto também da desumanização dos moradores dessas áreas. Fato que também é abordado em estudos, como no artigo de Carolina Delevati, Domingos Sávio e Karen Kraemer.

“Esta mudança social sobrepõe o excluído ao trabalhador, porque este perde a sua identidade como tal, quando muitos são trabalhadores dos setores secundários irrelevantes de produção. Assim, além de serem excluídos das oportunidades de participação social, são excluídos também da possibilidade de exercer os seus direitos enquanto cidadãos. São descartáveis, o que perfaz o processo de coisificação das pessoas e a sua constante alienação.” Piscinão de Ramos: Benefício Comunitário ou Segregação Social? Página 9.

Os pesquisadores relatam que também, que além da precariedade proposital do transporte em áreas pobres e a dificuldade de locomoção, existem outras formas de inibir essa circulação. A criação de áreas de lazer focadas no subúrbio, com intuito de evitar o deslocamento de mais pessoas para a Zona Sul é uma das alternativas de inibir esse trânsito entre áreas e classes. Um dos meios de lazer implementados no subúrbio é o clássico Piscinão de Ramos.

Entretanto, o ex-secretário de transportes do Rio, Rodrigo Vieira. Que esteve à frente da secretária entre 2016 a 2018, na gestão do ex governador Luiz Fernando Pezão. Aponta outros motivos para os diferentes estados de conservação e oferta de transportes, ouça abaixo:

O observatório dos trens e sua relação com a ferrovia carioca

O Observatório dos Trens é um projeto carioca que surgiu em 2005, que visa alertar e informar sobre mudanças e atualizações dos trens à população. Hoje, o projeto é tido como referência em jornalismo comunitário com foco na mobilidade urbana, recebendo o apoio da Casa Fluminense e sendo integrado majoritariamente por mulheres pretas.

A ideia do projeto surgiu da estudiosa, militante e candidata a Deputada Estadual em 2022, Rafaela Albergaria. Após vivenciar a trágica morte, em 2014, de sua prima, Joana Bonifácio. A jovem iniciou a sua luta e de toda sua família por responsabilização e justiça envolvendo o acidente.

Inicialmente, o caso foi tratado pela empresa responsável pelos trens como suicídio, porém, a família lutou para provar que foi imprudência foi de responsabilidade da gestão dos trens cariocas.

A tragédia com a estudante resultou no livro “Não foi em vão”, com lançamento em 2019. Uma produção da Casa Fluminense com a Fundação Heinrich Böll, que consolida a pesquisa iniciada em 2017 sobre acidentes ferroviários.

O livro traz informações relevantes e pouco divulgadas na grande mídia. Como o fato que entre 2008 e 2018 aconteceram 368 homicídios culposos por atropelamento ferroviário nos ramais de trem do Rio de Janeiro.

A obra conta com autores como Rafaela Albergaria, Vitor Mihessen e João Pedro Martins, que relatam sobre a desigualdade no transporte, manutenção da separação da cidade por meio deles e o não desejo da mistura da de classes. O livro retrata a face sombria nos trilhos cariocas e o descaso social, estadual e empresarial. Confira alguns trechos abaixo:

“As desigualdades cristalizadas nas estruturas estatais e operacionalizadas por meio de políticas públicas e privadas produzem e reproduzem modos de empobrecimento das populações marcados por estigmas no processo de criminalização da pobreza. A precarização dos serviços que atendem a esses espaços da cidade não é obra do acaso, mas ferramenta de conservação das disparidades sociais para manutenção da concentração dos lugares de poder como lugares privilegiados, dos quais as periferias estão despojadas. A ousadia por tentar romper as barreiras sociais e territoriais que diariamente dificultam o acesso a determinados serviços e espaços constituídos como privilegiados foi encerrada com violência e morte. Seria impossível transpor as violências que vitimaram Joana para um corpo branco em território elitizado da cidade do Rio, como Ipanema, Leblon etc. Nesses territórios, uma ocorrência violenta como essa seria motivo de comoção nacional, de movimentação do sistema de justiça no sentido de apuração do ocorrido, responsabilização dos responsáveis e ajustamento de condutas para que o quadro não mais se repita” Não foi em vão, pg.31

A jovem ao ingressar na faculdade, assim como milhares de estudantes cariocas, enfrentava todos os problemas da mobilidade da cidade no seu dia a dia. A necessidade de pegar vários transportes e se deslocar por horas para acessar maiores oportunidades de trabalho, estudos e lazer era uma realidade. Rotina essa que foi detalhada em um trecho do livro “Não foi em vão”:

“Seu percurso consistia em pegar o trem na estação de Coelho da Rocha, no Ramal Belford Roxo, seguir viagem até a estação Mercadão de Madureira, caminhar por cerca de quinhentos metros até a estação Madureira, no Ramal Santa Cruz, onde embarcava em outro trem até a estação Campo Grande. Por fim, caminhava por mais de um quilômetro até a UEZO. Esse trajeto sugava uma média de quatro horas do dia da Joana, o equivalente em horas à cerca de 20 dias inteiros por semestre, isso levando em consideração apenas os dias úteis e desconsiderando fatores recorrentes como descontinuidade na circulação das composições por atrasos, panes, ocorrências violentas, falta de sinalização etc” . Não foi em vão, pg.29

A morte de Joana se tornou instrumento de luta para um transporte mais digno, principalmente em regiões mais precárias. A pesquisadora Cristiene Nascimento, relata que acredita em mudanças na mobilidade carioca, por meio da luta da população, luta essa que só pode ser iniciada com acesso à informação, trabalho esse que é realizado pelo projeto no qual faz parte.

Quem utiliza os diferentes transportes no Rio e transita entre áreas com diferente poder aquisitivo, pode já ter notado a diferença e se perguntado: por que há tanta diferença no transporte da Zona Sul para outras áreas da cidade? Segundo a coordenadora do Observatório dos Trens, esse é um problema fruto da concentração de renda e de poder:

“A Rafaella [Rafaella Albergaria, Fundadora do “Observatório dos Trens”, escritora do livro “Não foi em vão”, e candidata a Deputada Estadual em 2022] sempre diz que as pessoas reivindicam melhorias para os lugares em que elas próprias moram. Tem um metrô legal na Zona Sul, pois a maioria dos profissionais que pensam as políticas de mobilidade urbana no Rio, aqueles que decidem o que vai ser feito, moram nessas áreas nobres e são brancos. A população pobre e negra, que está com o transporte precarizado, não tem lugar de fala, não tem poder de decisão. Isso é um problema da concentração de renda”, diz Cristiene.

A especialista relaciona o poder aquisitivo e a divisão de classe existente nos bairros ao passado de escravidão no país. Onde já se via privilégios de alguns sobre muitos, o que foi se perpetuando até os dias de hoje, inclusive na mobilidade.

“E principalmente o nosso histórico escravocrata, então você que tem parte da população muito pobre, como é daqueles locais, e as pessoas que escolhem isso pouco se importam. Porque eles não veem a essa grande parte da população, as pessoas que decidem pouco se importam se uma parte da população leva mais de duas horas para chegar em casa, se o transporte está sucateado e se elas não têm opções de lazer. Este é um problema histórico, com raízes escravocratas. Como seria diferente se a concentração de renda é majoritária na população branca?" diz Cristiene

"Eu comecei a perceber isso quando eu tinha 17 anos e me mudei para a região central. Ali estava muito perto de fazer as coisas como teatro e cinema, foi quando acessei com mais facilidade o cinema e teatro do final de semana. Eu continuo estudando essa diferença de um bairro para outro, e pesquisei a espacialidade das bikes do Itaú. E com isso utilizei no mapeamento e fiz um link entre as bicicletas e idades onde o ingresso é maior o acesso à saúde, educação, renda é onde essa maior tinha um bicicletas compartilhadas.

Com isso que consegui comprovar me que o Governo é de quem governa. São pessoas que moram na Zona Sul e brancas que escolhiam colocar a bicicleta. A bicicleta compartilhada ela entrou no Rio de Janeiro com a desculpa de ser para melhorar a saúde da população, em que poderiam fazer passeios e chegar ao trabalho, às vezes de forma mais rápida, quando moram perto. Diminuir a poluição é uma coisa tão boa, tão legal, porque não temos acesso a isso na Zona Norte e Oeste ?" Cristiene Nascimento

Um dos primeiros e até hoje um dos principais meios de locomoção da cidade são os trens. O trem já foi responsável por grande parte da economia brasileira no transporte de café, açúcar e de pessoas. E a cidade do Rio de Janeiro já foi considerada referência quando o assunto era transporte ferroviário, como relembra Rodrigo Vieira.

“Historicamente, o Estado Popular do Rio de Janeiro é um destaque no país. É uma das malhas ferroviárias mais expressivas do Brasil e depois da década de 50, 60, esse sistema passou por um desmonte ainda nos governos militares e antes de ter virado uma concessão pública. A concessão começou em 1998, já completamente degradada. Isto é, fato completamente ultrapassado do ponto de vista de infraestrutura.” relata o ex secretário estadula de transportes

Lotação, calor, chuva dentro dos vagões e tempo de espera longos são alguns relatos que se assemelham nos telejornais na década de 50 e nos atuais.

Segundo relatos históricos do autor Maurício de Abreu, os trens possibilitaram a expansão da cidade, já que quem que não podia morar no Centro ou Zona Sul escolhiam moradias beirando as linhas de trens, pois facilitava o acesso. Parte da compreensão geo-espacial de bairros que pertencem ao subúrbio carioca veio pela extensão da linha ferroviária

A ligação dos bairros com a linha ferroviária se tornou tão grande que, ferroviários mais antigos, como o ex-maquinista aposentado, de 72 anos e morador de Deodoro, Paulo Silva, relembra como era vista a influência dos trens na separação da cidade. "Subúrbio é onde passa o trem. Foi isso que aprendi na minha época, Cascadura, Madureira, São Cristóvão é tudo subúrbio" conta Paulo.

Ao longo dos anos, o trem sofreu mudanças e modernizações, principalmente com a chegada de eventos na cidade, como Copa do Mundo e Olimpíadas. Mesmo com reformas de estações que estavam sem reparo há décadas e compra de novos trens, muitos usuários que utilizam o meio de transporte no dia a dia ainda têm reclamações sobre o mau funcionamento, o que levou até mesmo a abertura de uma CPI dos trens na Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro, ALERJ.

A diretora da instituição social Casa Fluminense, Claúdia Cruz, fala sobre os problemas nos trens cariocas e as repetidas justificativas da Supervia sobre o mau funcionamento. "Com os intervalos cada vez mais irregulares, há toda aquela argumentação sobre o roubo de fios e uma verdadeira falta de transparência sobre o que estava sendo feito com a Supervia” conta Cláudia

Problemas como atraso e interrupções em ramais como Gramacho e Belford Roxo continuaram quase que diariamente prejudicando os usuários que pagam R$5, e vivem com a apreensão da tentativa de reajuste anual para R$7 na passagem em Janeiro de 2023.

Comprometendo sua renda mensal e com um transporte precário, o soldador José Carvalho. de 62 anos, que pega o ramal Gramacho todos os dias até o Centro do Rio relata que já pensou até mesmo em pedir demissão devido ao caos que enfrenta no transporte e o seu custo.

“Essa é a pior linha, é horrível. Os trens são velhos demais, vivem com atraso ou interrupção. Tem usuário de droga, tiroteio e traficantes na linha, aí toda hora o trem tem que ficar parando. Fora que ele só passa de hora em hora praticamente, se perder um já era, vai ter que esperar muito. E ainda pagamos R$5 reais. Por mês é quase R$300”

Segundo nota oficial da Supervia, operadora dos trens no Rio, a empresa está constantemente em busca de melhorias para a população. Porém enfrenta problemas como furto de cabos, redução da receita após a pandemia e o não reajuste da passagem. Fatos estes, que segundo a empresa, dificultam as melhorias no transporte. Além de interrupções e atrasos serem necessários pela segurança de todos, já que existem pessoas circulando na linha em determinados pontos. Também segundo a concessionária, a responsabilidade sob a fiscalização é da polícia militar.

O trem sempre foi o principal meio de transporte de pessoas mais pobres, devido a localização de sua malha ferroviária. Para jovens que estudam e trabalham em áreas centrais e buscam novas oportunidades, esse é um desafio diário. Como é o caso do joem João Vitor Soares, de 22 anos e estudante universitário. Confira seu relato no vídeo abaixo:

O ex secretário Rodrigo Vieira, explica que somados a deficiência de operação da concessionária e do governo do estado, os fatores sociais externos auxiliam bastante na má operação dos trens. Fatores estes que diferem o funcionamento dos metrôs e dos trens.

“O metrô do Rio de Janeiro conta com uma segregação por ele ser subterrâneo. Em alguns trechos ou nos trechos de superfície, principalmente na linha dois, ele é cercado por muros e não sofre a interferência externa ou sofre em uma proporção muito inferior ao trem. Pelo fato do sistema da Supervia ultrapassar 12 municípios e trafegar por áreas bastante humildes, ele sofre mais interferências. Então, se a gente comparar o motivo pelo qual há uma prestação de serviço diferenciada entre o trem do metrô, estão muito mais presentes as interferências externas do que qualquer outro tipo de diferenciação.”

"É um fato que por o sistema da Supervia ultrapassar 12 municípios e trafegar por áreas bastante humildes ele sofre mais interferências" Rodrigo Vieira

Rodrigo chama de interferências externas, por exemplo, a presença de um número muito grande de buracos e passagens clandestinas no sistema da Supervia. O que prejudica a velocidade, liberação da via e consequentemente o funcionamento adequado e total dos trens.

No experimento realizado para esta reportagem, o cenário é piorado aos finais de semana. Para uma viagem entre Deodoro e Central do Brasil, no ramal Santa Cruz, em um sábado, foram gastos 68 minutos apenas de espera na estação. A apuração foi armazenada em um banco da dados.

Segundo Tatiana Oliveira, de 32 anos, atendente de loja e moradora de Japeri, aos finais de semana, o trem é a única alternativa e é necessário sair com muito antecedência de casa, segundo ela. “Nós temos que sair cedo porque o final de semana demora mais, e precisamos voltar cedo porque encerra mais cedo também. Já fiquei 1:30 minutos apenas parada na central esperando o último trem de sábado sair” conta a moradora de Japeri

Para Cláudia Cruz, da Casa Fluminense, a mobilidade urbana é uma questão política e financeira que afeta principalmente os mais pobres, cuja decisões são tomadas por aqueles que não são os mais prejudicados. “ É uma decisão política que afeta economicamente os mais pobres, os mais vulneráveis, os que mais precisam desse transporte. E é uma decisão que é acertada, acertada no sentido que eles vão naquele, naquele território, porque eles sabem que aqueles territórios são territórios que não vão fazer barulho ou que vão fazer barulho, mas não vão ser ouvidos.”

Similar aos trens, o metrô chegou à cidade do Rio de Janeiro como uma inovação ultra moderna e de primeiro mundo. O projeto se iniciou com o objetivo de modernizar a cidade e mostrar os avanços do país em plena Ditadura Militar. As obras duraram cerca de nove anos e teve sua inauguração em 1979, com um curto trecho inicialmente de apenas cinco estações. Porém, com uma grande inauguração, com a presença de empresários e políticos.

Tendo ainda uma malha ferroviária menor que a do trem, o metrô conta com três linhas de operação. Circulando entre bairros da Zona Norte, Central, Sul e parte da Zona Oeste (Barra da Tijuca), o metrô é considerado por muitos usuários melhor que os trens, segundo pesquisa realizada, mesmo tendo problemas como a superlotação.

Para Rodrigo Vieira, a maior dificuldade de locomoção aos finais de semana, tem somente razões técnicas, e não sociais. Segundo ele, a alternativa para que o direito ao lazer seja respeitado não é somente prover o transporte mas também a criação de áreas de lazer em diferentes pontos da idade, para que a locomoção não seja tão necessária. Porém, reforça a existência de preconceito de moradores de áreas nobres com a facilitação da chegada de outros cidadãos, como presenciou ao longo das obras da linha 4 .

Muitos movimentos sociais reivindicam a expansão da linha do metrô para a Baixada Fluminense e Zona Oeste, projetos esses que nunca passaram de promessas e suposições políticas, que se mantiveram até mesmo nas campanhas eleitorais de 2022.

Para o contador Rodrigo Busque, 27, mesmo com vários problemas, o metrô é melhor que outros transportes.”Eu acho o metro menos pior pelo simples fato do tempo, ele dificilmente fica atrasado ou parado na via. Além de ter um tempo de espera muito pequeno comparado ao trem e ao ônibus, por exemplo. Em um dia ruim eu preciso esperar o metrô por 12 minutos. No ônibus, a espera pode chegar à 20 minutos e no trem é sempre uma surpresa” diz Rodrigo

Com ampla experiência no transporte, Rodrigo Vieira fala um pouco sobre o avanço e projetos do metrô na cidade:

Com a chegada do metrô, moradores da Zona Norte encontraram maior facilidade de chegada na Zonas Central e Sul da cidade. As pessoas que residem nessas regiões, no entanto, protestam contra à chegada do meio de transporte de massa em suas áreas . Em razão do avanço de pessoas mais pobres em áreas nobres, fato que sempre causou incômodo na burguesia da Zona Sul carioca.

Ter que conviver com pessoas de classes diferentes sempre causou desconforto nos mais ricos desde do passado. Como demonstra o trecho da matéria do telejornal "Documento Especial" nos anos 90:

Fonte: Youtube. Assista na íntegra

Exemplificando que pouca coisa mudou desde do vídeo, o secretário de transporte na época da expansão da linha 4 do metrô, Rodrigo Vieira, confirma relatos e problemas com moradores da Zona Sul com a chegada do metrô. Com origens em motivações preconceituosas.

“Houve de fato um preconceito, mas era muito mais percebido em Ipanema, próximo à Praça Nossa Senhora da Paz, do que na Barra da Tijuca. E sim, houve um movimento de moradores de Ipanema, na minha opinião, com uma atitude deplorável, que era que era totalmente preconceituosa. Eu acho que o governo, à época, ele simplesmente desconsiderou esses argumentos e fez o que ele deveria fazer, que era oferecer o transporte público para todo e qualquer passageiro” recorda Rodrigo Vieira

Dona Zena, de 60 anos e moradora da região do Acari, conta que para aproveitar um final de semana de sol em uma praia da Zona Sul era necessária uma verdadeira viagem. “Eu pegava um ônibus daqui para a Central do Brasil e de lá para a Zona Sul, às vezes demorava umas 2h30 para chegar, por isso tínhamos que sair bem cedo e levar tudo de casa.”, explica Zena Silva

A aposentada conta que com o metrô melhorou muito o trajeto em busca de lazer.“Hoje você faz isso em 40 minutos gastando uma passagem só e no ar condicionado ainda (risos)”. Em pesquisa de opinião, cerca de 61,5% dos entrevistados relataram utilizar o metrô aos finais de semana para atividades de lazer e 48,6% diziam usar o ônibus. Com isso, percebe-se a utilização do metrô como principal forma de acesso de moradores do subúrbio à Zona Sul e alternativas de lazer e cultura.

Em pesquisa realizada, cerca de 61,5% dos entrevistados relataram utilizar o metrô aos finais de semana para atividades de lazer, sendo o segundo mais utilizado o ônibus comum com 48,6%.

Dados obtidos por meio de pesquisa online. Disponível aqui

A coordenadora do projeto Observatório dos Trens, Cristiene, conta que o metrô possui maior qualidade e preservação em sua estrutura, mesmo com problemas como lotação, justamente por atingir áreas mais ricas da cidade, atendendo e estando no local com uma população de classe média e classe média alta e que ocupa lugares de tomada de decisão. Sendo a mesma opinião de alguns internautas:

Mesmo concordando com Cristiane em relação à preservação e operação, Rodrigo Vieira acredita que as diferenças entre trem e metrô não têm a ver com preconceito social intencional, mas sim com questões técnicas.

"O sistema do metrô eu posso contar nos dedos quantas vezes ele foi paralisado por questões de segurança pública, como tiroteio, ao longo dos três anos que eu era secretário. E no sistema da Supervia, isso acontece, infelizmente, numa rotina inaceitável. Então, eu não consigo concordar com a opinião de que há um preconceito porque o sistema de trens opera em outra região da cidade. Eu acho que é uma realidade operacional muito diferente entre eles, que precisa ser resolvida” Rodrigo Vieira

Apesar de comparativamente ser melhor do que os trans, o metrô também recebe críticas quanto ao seu funcionamento nos finais de semana e feriados, quando é necessário realizar baldeação de linhas no sentido da Zona Sul

Segundo nota da concessionária Metrô Rio, tais mudanças são necessárias devido às manutenções realizadas aos finais de semana e a diminuição do fluxo de pessoas. Tal justificativa é reafirmada no relato do ex secretário dos transportes em entrevista, que também pontua os casos de preconceito com o projeto de expansão do Metrô.

A coordenadora da Casa Fluminense, Claúdia Cruz relata que a Casa Fluminense luta por um transporte bom, limpo e barato. O movimento emite boletins de transporte, o “De olho no transporte" e participa do conselho da Secretaria Municipal de Transportes. Cláudia relata que hoje a instituição possui um bom relacionamento de troca de ideias com a Prefeitura.

“Desde que eu cheguei eu tenho uma sensação muito positiva do governo. O monitoramento de GPS que a prefeitura adotou no ano passado, foi uma coisa criada pela Casa Fluminense. Algumas pessoas da Casa foram trabalhar na gestão do Eduardo Paes”"

Cláudia conta que o ex assessor de coordenação da Casa Fluminense, Guilherme, é um exemplo de um membro da Casa que foi para a gestão de Eduado Paes. O jovem é busólogos, um especialista em ônibus e está presente atualmente no governo municipal.

Este assento que a casa ocupa na SMTPRJ é um espaço também de troca, de escuta e de saber mais o que a prefeitura está fazendo e o que está planejando” conta Cláudia

Cerca de 33,9% dos entrevistados para reportagem relataram o ônibus comum como melhor meio de transporte na cidade. E cerca de 48,6% relataram utilizá-lo como principal meio de transporte em dias de lazer para acessar áreas como Zona sul, Centro e Barra da Tijuca.

Em 2021, a frota de ônibus na cidade do Rio de Janeiro era de cerca de 3.143 coletivos, números muito diferentes dos 8.732 registrados em 2010, segundo dados da Secretaria Municipal de Transportes. Com uma frota reduzida e atendendo quase 3 milhões de pessoas, a superlotação e uma degradação dos veículos se tornou um problema de para seus usúarios.

Rodrigo Vieira, o ex secretário de transporte da cidade, relata que o ônibus é essencial para a mobilidade da região, especialmente por ser um meio rápido e barato. Porém, sofre com problemas em razão do seu uso indevido como transporte de massa, o que causa sucateamento e superlotação, prejudicando assim a população.

“O sistema de ônibus é o sistema mais importante do estado do Rio de Janeiro. Você vai poder mandar o ônibus em qualquer lugar, o ônibus vai, faz a primeira milha, a última milha e infelizmente ele também faz a longa distância. E para mim, esse é o problema do sistema. O ideal seria que os ônibus fizessem a primeira e a última milha. O deslocamento fosse feito em transporte de massa” Rodrigo Vieira

O mesmo pensamento é exposto por Paulo Valente, presidente de comunicação da Rio Ônibus, que analisa a necessidade de um novo plano atual de mobilidade urbana para a cidade.

“O que ocorreu na prática é que a cidade foi crescendo ao longo das últimas décadas e como a linha férrea era limitada, as novas áreas foram atendidas por ônibus, dada a menor necessidade de investimento e, sobretudo flexibilidade na mudança ou criação de novas rotas, bem como na velocidade de implantação” diz Paulo

Em uma região amplamente dominada por ônibus, como é na Zona Oeste, se deslocar até a praia pode se tornar um trajeto com o dobro de tempo em razão do engarrafamento e tempo de espera. Por essas razões, que para Cristiene Nascimento, o ônibus é o pior meio de transporte carioca, devido à sua imprevisibilidade de tempo, capacidade de pessoas, poluição, vulnerabilidade a assaltos e acidentes e tempo de locomoção.

"O ônibus polui mais, é mais vulnerável a violência, acidentes e tem uma imprevisibilidade quanto ao tempo de espera e deslocamento. Para mim, esses fatores são determinantes na escolha dele como pior modal" opina Cristiene

Nos verões dos últimos 20 anos não é raro observar matérias de casos de arrastões e assaltos em ônibus na Zona Sul no horário de saída das praias, fato este que gerou revolta em moradores da região e pedido para sumiço de linhas que faziam o trajeto Subúrbio x Zona Sul por determinado tempo, como ocorreu com a linha 474 (Jacaré x Copacabana)

Os relatos de usuários de redes sociais sobre a diferença de estrutura de ônibus da Zona sul e em áreas mais pobres viralizam na rede de forma recorrente. Segundo eles, o estado de conservação dos veículos é apontado como um projeto proposital, com os melhores ônibus trafegando nas áreas ricas e os piores em áreas pobres, como demonstra as postagens abaixo. Além, da irregularidade de horários e sumiço de linhas aos finais de semana, que dificulta o deslocamento entre as áreas da cidade

Para Paulo Valente, da Rio Ônibus, esse descaso proposital de acordo com a região e o poder aquisitivo e de influência da população que a ocupa não existe:

“Realmente há uma diferença entre a qualidade percebida pelos usuários de ônibus das diferentes regiões da cidade com relação aos veículos em operação, mas nada disso é deliberado. Não existe isso de descaso proposital. O que ocorre é reflexo da crise que o setor atravessa desde 2016 e que foi severamente agravada pela pandemia e pela falta de cumprimento do contrato por parte do Poder Concedente, que não observava o equilíbrio econômico financeiro do contrato e não combate até hoje o transporte clandestino, o que levou ao encerramento das atividades de 15 empresas e a entrada em recuperação judicial de outras 9. Em qualquer área da cidade temos empresas com carros mais novos e mais velhos, dependendo do quanto foram afetadas pela crise e pela concorrência ilegal do transporte clandestino"

Segundo ele, sendo um dos meios de transporte mais antigos da cidade, os ônibus sempre foram essenciais para a mobilidade urbana no Rio de Janeiro. Hoje, contam com um modelo maior e que atinge mais áreas, sem o empecilho do engarrafamento, o BRT. Com objetivo de ser um legado olímpico, o BRT chegou na cidade com intenção de interligar áreas com pouco acesso, como a Zona Oeste, por meio de um corredor expresso.

Com investimento de cerca de 7,5 bilhões, o BRT hoje é alvo diário de reclamações dos usuários, críticas da imprensa e de especialistas de transporte. Superlotação, acidentes, estruturas precárias, calotes e poucos ônibus disponíveis são os principais motivos de reclamações de quem usa o transporte. Fazendo com que 42% dos entrevistados para essa reportagem elegessem o BRT como pior meio de transporte no Rio, veja o gráfico.

A administradora Bruna Garcia, de 31 anos,relata ter no BRT suas piores experiências no transporte.

“Eu moro em Campo Grande e trabalho na Barra da Tijuca. É um trajeto que eu deveria fazer em 1h30 se o BRT funcionasse, porque antes dele eu fazia em 2h40 no ônibus comum. Porém, o tempo de espera é tão grande que em dia de sexta feira por exemplo eu levo quase 1h20 só esperando um BRT que eu consiga entrar, fora o trajeto. ”

Bruna relata outros problemas no modal. “Os ônibus estão sucateados, a maioria está quebrado. Não tem lugar o suficiente para todos e ainda tem os riscos de viajar com a porta do ônibus aberta, o que é comum, a falta de ar condicionado e por várias vezes ele estão tão cheios que ficam curvados no meio e fazem as curvas de forma muito perigosa, sem contar os motoristas de carro que invadem a pista exclusiva e ninguém fiscaliza”

A jornalista Bianca Faria gravou um pouco da sua rotina nos meios de transporte cariocas, inclusive no BRT, confira abaixo:

Como forma de solução desse grande problema social, dois pontos foram compartilhados entre especialistas e usuários: a necessidade do faturamento das concessionárias não vir apenas do transporte mas também do governo e a necessidade da expansão e melhoria dos transportes de massa, como trem e metrô. Para que isso ocorra, há a necessidade de um novo plano de mobilidade urbana no Rio de Janeiro, com projetos consistentes e à longo prazo

A utilização do transporte vai muito além apenas da mobilidade urbana, o transporte dá acesso a outros direitos e necessidades da população. O transporte é necessário para acessar o lazer, a cultura, educação, saúde, trabalho e tantos outros segmentos para o bom funcionamento da vida das pessoas, da cidade e do país. São nesses pontos que concordam especialistas do governo, de projetos sociais e cidadãos.

“Cidades que acabam atuando como cidade dormitório, cidade sem geração de emprego e cidade sem vocação para produção de riqueza, forçam o deslocamento da população, que são caros, demorados e desperdiçam recursos não só públicos como das pessoas. Se as pessoas tivessem empregos em todas as regiões, o número de deslocamentos iria ser reduzido, o problema do transporte ia ser reduzido e a vida e o lazer da população iriam aumentar e melhorar. É o transporte que vai levar o passageiro para uma rede de saúde que não está disponível na região dele, o transporte, que acaba sendo o ponto de saída do lixo que não é recolhido, é o transporte que vai levar ele para uma região que oferece o emprego, que na região que ele ele mora não existe. Então se a sociedade e o poder público resolverem os problemas periféricos, o transporte vai ser menos sobrecarregado” diz Rodrigo Vieira, ex- secretário de transportes

“Então todas as pessoas têm que ter acesso ao transporte para democratizar o acesso a outros serviços. Uma coisa que nós falamos muito é que o transporte público é um direito que dá acesso a outros direitos. Se você consegue pegar um trem, um ônibus, uma barca, para ir ao seu médico, para frequentar um equipamento de cultura, para ter o seu lazer, você está garantindo os direitos da democracia para a população. E quando a gente fala em redução da desigualdade, também está ligado a esse acesso amplo para todos, né?” Cláudia Cruz, coordenadora da Casa Fluminense

"Eu acredito no transporte é um pilares essenciais para tudo na sociedade funcionar como deve ser. Quando você não tem um transporte inclusivo, bom e democrático você começa a privilegiar alguns e segregar outros. Por exemplo, uma pessoa cadeirante pode ter mais dificuldade de acessar a escola, um idoso de ter acesso aos serviços de saúde, uma criança a ter mais opções de lazer, um trabalhador de buscar uma recolocação ou uma nova área profissional. Com isso você interfere diretamente na vida das pessoas e em outros serviços públicos em razão do mau funcionamento de um, o transporte" João Vitor Soares, estudante de Jornalismo

Por Bianca Faria